12月 9, 2022

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小型の日産サクラ EV は、市場で大きくなれるでしょうか?

日産と三菱自動車は、品質と手頃な価格を兼ね備えた新しい軽自動車クラスの電気自動車の販売を好調に見ています。 彼らは日本のEV市場に新たな息吹を吹き込むかもしれないが、世界の舞台での彼らの可能性は?

日本のEVの歴史に新たな局面

2 つの新しい電気自動車、日産サクラと三菱 EKX (「クロス」と発音) の販売が今年 5 月に発表されました。

2011年、日産と三菱自動車は、フランスのルノーを含む3社のアライアンスを組んで、日本で「キーカー」に分類される軽自動車を開発する合弁会社NMKVを設立した。 両ブランドは、これまでに合計8つの主要モデルを発売しています。

Sakura と eK X は同じ EV アーキテクチャを採用し、NMKV が計画する 9 番目と 10 番目のキー モデルであり、合弁会社の標準的な最初の EV です。 どちらの車も今年5月に発表されました。 8月7日までにSakuraが25,000台、8月21日までにeK Xが6,000台と、初期の販売は好調でした。 年間販売目標はSakuraが5万台、eK Xが1万200台と設定されており、これまで受注を獲得。 以上のプランがあります。 新型モデルが発表された直後に販売台数が目標を上回ることは珍しくありませんが、日本市場で1か月に2,000台以上のEVが販売されることは珍しくありません。


三菱の eK X EV は、日産のさくらの兄弟車です。 (三菱自動車様提供)

まず、これらの新しい EV について詳しく説明する前に、日本独自の自動車規格に基づいて製造された主要クラスの車両の歴史を簡単に見てみましょう。

第二次世界大戦が終わった後の1949年、軽自動車の分類が法律で初めて制定されました。 当初、これらの基準を満たす車は生産されなかったが、1954年にエンジン排気量の上限が360立方センチメートルになると決定されたとき、スズキ自動車はスズライトSS乗用車を発売した. ダイハツ自動車、富士重工業(現SUBARU)、東洋工業(現マツダ)、新三菱重工業なども本格的にKEYクラスの生産を開始。

この小型車クラスの黎明期には三輪タイプが多く、中小企業の配送車として人気を博した。 これらの三輪車は、四輪車の主要なトラックが市場に登場したため、市場から姿を消しました。 1970年代に生産終了。

高度経済成長期に入った日本では、軽自動車の需要が急速に伸びました。 このような状況の中、ケイ車には車両価格の安さに加えて、さまざまな優遇措置がありました。 例えば、自動車税や重量税は軽自動車の方が他の登録車(一般小型車や普通車)より安く、現在もその傾向が続いています。

具体的には、登録車の自動車税は排気量に応じて25,000円から110,000円、基幹自動車税は10,800円です。 重量税は、Kayi モデルでわずか 6,600 円、大型車の重量に応じて 8,200 円から 49,200 円の範囲です。

1975年に軽自動車の基準が厳しくなり、排気量360cc以下、全長3.00m以下、全幅1.30m以下、高さ2.00m以下と定められた。 その後、排ガス規制や安全規制の強化に伴い排気量や寸法の基準が徐々に拡大され、1998年には現在と同じ排気量660cc以下、長さ3.40m以下の規制となった。 、幅1.48m以下、高さ2.00m以下。

1970年のカヤの販売台数は71万7170台だったが、2020年には約2倍の133万1149台となった。 年間販売台数の合計は、この期間中に約 60% 増加しました。これは、パイの主要部分が年間販売台数の 30.1% から 34.9% に増加したことを意味します。 車両の総数は 1970 年の 2,244,417 台から 2020 年には 22,857,859 台に増加し、主要な車の割合はこの数十年で 25.6% から 36.8% に増加しました。

ミニEVは大きな価値を提供します

では、Sakura と EKX の販売が好調な理由は何ですか? これらの新しい製品は、コンパクトさと電化の両方で前例のない価値をもたらすようです。

例えば、660cc以下の軽自動車は総じて排気量が小さいため弱い。 坂道を登っていると、エンジンが高回転になり、大きな音がすることは珍しくありません。 ただし、Sakura の最大トルクは 195 Nm で、ガソリン車の Kia Nissan Daze の 3 倍以上です。 これにより、これらの車は汗をかくことなく急な坂道を上るパワーが得られ、電気モーターは重い負荷がかかった場合でも騒音が少なくなります。 高級車のような走りです。

乗り心地とハンドリングのバランスでは、サクラの基本構造からデイズを凌駕する。 これは、頑丈なケースで覆われたバッテリーをボディ下部に搭載することで、車両全体の重心を低くし、ボディ剛性を高めているためです。

サクラのインテリアは、先進的なデザインと豊富なディテールの両方で、従来のキークラスの車両を凌駕しています。  (日産自動車提供)
サクラのインテリアは、先進的なデザインと豊富なディテールの両方で、従来のキークラスの車両を凌駕しています。 (日産自動車提供)

基本性能の面でも、これらの新しい製品は、kei の価値提案を大幅に強化しました。 しかし、これらは EV 領域でも前例のない価値を提供します。

1点目は車両価格の安さ。 サクラの価格はオプションにより233万3100円から294万300円。 現在、日本で購入できる最も安い EV は日産リーフで、価格は 3,709,200 円です。

サクラはガソリン車のキークラスよりも高価に見えるかもしれませんが、550,000 円の国の EV 補助金が利用可能であり、東京に住む家族は、自宅のエネルギーの一部として再生可能電力に切り替えた場合、追加の資格を得ることができます。供給。 600,000 地方自治体の助成金。 両方の補助金を併用すると、115 万円の値引きとなり、最安値の Sakura モデルの価格は約 120 万円になります。

Sakura がこの価格帯に達した理由は、Dayz と多くのコンポーネントを共有し、容量が 20 キロワット時の比較的小さい手頃な価格のバッテリーを搭載しているためです。 また、日産はバッテリーの構成要素であるセルをリーフと同じものを使用し、4輪駆動の日産ノートe-Powerの後車軸を駆動する同じモーターを搭載しました。

バッテリー容量が小さく、航続距離が短いですが、Sakura の航続距離は 180 km です。 日産が実施した調査によると、国内ユーザーの 53% は 1 日あたりの走行距離が 30 km 未満であるため、一般家庭では数日に 1 回の充電で十分であるとメーカーは感じています。

デイズはサクラをベースに、軽自動車としては最先端の運転支援技術を標準装備。  (日産自動車提供)
デイズはサクラをベースに、軽自動車としては最先端の運転支援技術を標準装備。 (日産自動車提供)

グローバル市場でのケイの機会

ここまでは順調ですね。 しかし、日産と三菱は、これらの新しいモデルで国際的な EV 市場を勝ち取ったのでしょうか?

両メーカーは、現在、Sakura と EKX を輸出する計画はなく、海外市場からの問い合わせも受けていないと述べています。 三菱自動車は、小型商用バンである Minicab MiEV のトライアルをタイとインドネシアで開始し、各地域のニーズを考慮して、世界中の地域の自動車市場で電動化を監視し続けていると述べています。

昨年、Tesla Model Y、Tesla Model 3、Wuling Hongguang Mini が国際 EV 市場の首位を争っており、Volkswagen ID.4 が 4 位でした。 中国でのみ販売されているHongguangを除くすべてのモデルが500km以上の航続距離を達成しており、現在のEV市場でこのタイプの航続距離が求められていることは明らかです。 つまり、SakuraやeK Xの180kmの航続距離では物足りない。

さらに、これらの日本の製品がkeiクラスにあるという事実は、世界市場に悪影響を及ぼす可能性があります. サクラと海外で競合する欧州のコンパクトカーは、国内の軽自動車の基準に縛られていないため、エンジンやシャシーの性能で既存の軽自動車をしのぐことが多い。

評論家は、主な車幅の 1.48m の制限を要因として特に挙げています。 この狭いトレッド幅 (車の両側のタイヤの外縁間の距離) は、コーナリング能力と高速での安定性に影響を与えます。 Sakura と eK X は、海外の小さいライバルよりも幅が 15cm 小さく、ここで不利になります。

それでも、Sakura と eK X の国内での成功は、EV が苦戦している日本の自動車市場に大きな変化をもたらす可能性を示しています。 要するに、ここではEVのチャンスはなく、むしろ日本市場で本当に必要とされているEVがようやく登場し、売れ行きが好調です。

サクラはNMKVが開発し、主に日産が開発し、三菱が製造しています。  (日産自動車提供)
サクラはNMKVが開発し、主に日産が開発し、三菱が製造した。 (日産自動車提供)

一方で、日本のEVのグローバル展開にはまだまだ課題があります。 日本のコンパクト EV が海外市場に出回ったとき、そのアキレス腱は国内の Kei 規格によって課せられた制限のままです。 効果的な対策は、外国人バイヤーにより適した新しい軽自動車基準の導入です。

ヨーロッパとアメリカの自動車メーカーは、EV の商品化に最大のリソースを提供しています。 一方、日本の自動車メーカーは、国内市場向けの主要車と国際市場向けの小型車の両方に投資する必要があります。 これは明らかに不利な立場です。

しかし、日本の軽自動車の規格が国際的な小型車市場に採用されれば、日本の小型車や小型EVの競争力は高まる。

軽自動車の規格が大幅に見直されれば、既存の生産設備が無駄になるリスクもあるが、長期的には国際市場向けの小型車に標準化する方が合理的だろう。 同時に、日本の自動車メーカーは軽自動車規格のグローバル化を継続し、より狭い分野で専門知識を活用するよう促されています。

(2022年9月23日掲載 バナー写真:その名の通り咲くピンクのサクラ。全15色のボディカラーを用意。提供:日産自動車)

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