7月 22, 2024

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NTSB、737MAXの調査暴露を巡りボーイングに制裁を発動

NTSB、737MAXの調査暴露を巡りボーイングに制裁を発動

ボーイング社は木曜日、同社の737 MAX型機の1機がフラップを失い、乗客が高度約16,000フィートで強風にさらされた悲惨な1月の飛行に関する進行中の調査での暴露を巡り、連邦規制当局から新たな批判を受けた。

ボーイングのエリザベス・ランド最高経営責任者(CEO)は火曜日、ワシントン州レントンの同社工場で記者団に対し、事故に巻き込まれた飛行機がドアシールとして知られるパネルを固定する4本の重要なネジを外したまま工場から出荷されたようであることについて、新たな詳細を明らかにした。 、その場で。

ボーイング社は、出席した記者に詳細な説明を処理するのに十分な時間を与えるという共同合意に基づいて、情報は木曜朝まで公表されないと述べた。

しかし木曜日、国家運輸安全委員会は、ボーイングが積極的な調査に関する当局の規則に「著しく違反した」として、事故原因に関する調査情報や憶測を共有したとして同社を非難した。 同庁は、1月の飛行を調査している司法省に違反の詳細を提供すると述べた。

同庁は声明で、「過去数十年にわたりNTSBの数多くの調査に関与してきたため、ボーイングほど規則を熟知している企業はほとんどない」と述べた。

NTSBはまた、ボーイング社による同局の捜査情報へのアクセスを取り消し、同社が8月の公聴会で他の参加者に質問することを許可しないと述べた。 同庁は記者会見の記録を入手した結果、ボーイング社の違反を確認したと発表した。

ボーイング社はNTSBの批判についてのコメント要請にすぐには応じなかった。

1月に発生したアラスカ航空の旅客機事故では重傷者は出なかったが、2件のMAX墜落事故から5年以上が経ち、ボーイング社の旅客機の品質について新たな懸念が生じた。 これに応じてボーイングは、訓練の拡大、計画と手順の簡素化、サプライヤーからの欠陥の削減など、品質と安全性の向上を目的とした変更を発表した。

ボーイングは火曜日に説明会を開催し、その後工場見学を行い、品質向上に向けたこれまでの進捗状況を示した。 ルンドさんはまた、事故に至るまでの出来事についての新たな詳細も提供した。

1月の飛行に関与した飛行機の胴体が2023年夏にボーイングの工場に到着したとき、5つのリベットが規格外だった。 ルンド氏は今週の記者会見で、航空機が工場内を通過する際、ボーイング社とスピリット社は問題への対処方法を話し合ったと語った。 リベットを交換する必要があると判断した時点で、飛行機の作業はほぼ完了していました。

ルンド氏は、近くのネジを取り付けるためにプレートが取り外されたと付け加えたが、誰も取り外しを記録していなかった。 その後、「輸送クルー」として知られるチームが飛行機の出発準備を整え、パネルを閉じた。 ルンド氏は、ドアを固定していたネジを交換するのはこの乗組員の責任ではなく、文書が欠如しているためネジの交換方法を他の人が知らないことを意味すると付け加えた。

このパネルは、覆われた隙間にぴったりと収まり、アラスカ航空の機内で爆発するまで、500時間の飛行に耐えた。

関係者に関する記者の質問に答えて、ルンド氏は「NTSBの責任者は正確には誰なのか」と述べ、それ以上のコメントを控えた。 同庁はこの特徴付けに異議を唱え、「事故の考えられる原因に焦点を当てており、個人に責任を負わせたり、責任を評価したりするものではない」と述べた。 このアプローチは、情報を持った個人が報復を過度に恐れることなく名乗り出るよう促すため、このような捜査では非常に重要です。

2018年と2019年に2件のMax 8型機墜落事故が発生し、346人が死亡したことを受けて、1月の事故はボーイングの評判に新たな打撃を与えた。 これらの事件により、マックス モデルは世界的に禁止され、それは約 20 か月間続きました。 飛行機は2020年末に再び飛行を始めた。

墜落後何年もの間、ボーイング社の幹部は規制当局、航空会社、国民に対し、自社機の品質と安全性を向上させるために抜本的な変更を加えたと保証してきた。 しかし、ニューヨーク・タイムズ紙などが報じた1月の事件と、粗雑な仕事や不適切な経営判断に関する現・元従業員の証言は、当時同社が行った変革が十分ではなかったことを示唆している。

ボーイングが1月以降に行った最も重要な変更の1つは、737 MAXの機体が最終組み立てのためにシアトル近郊のレントンに出荷される前に、より厳格な検査に合格することを要求することである。 車体はカンザス州ウィチタで、ボーイング社が間もなく買収する予定のサプライヤー、スピリット・エアロシステムズ社によって製造されている。

この変更は数カ月前に施行され、ボーイングの工場で修正が必要な重大な欠陥が大幅に減少したとボーイングの民間航空機部門品質担当上級副社長のルンド氏は述べた。 サプライヤーの検査により、ボーイングは機体が工場に到着してからより迅速にマックスを製造できるようになった。

また、同社の主な規制当局である連邦航空局が1月の飛行後に生産量を制限したため、同社は計画よりも飛行機の生産数が減っている。

「私たちはサプライヤーでの存在感を高め、部品が出荷される場所で完璧であることを確認し、そこで検査し、そこで再加工してから部品を出荷しています」とルンドさんは語った。 「その恩恵は本当に膨大でした。」

前回のマックス危機ではボーイング社がエンジニアリング業務の見直しを余儀なくされたが、最近の事故では生産プロセスの改善が必要だったとルンド氏は語った。

「この事件が起こったとき、私たちは別の分野に目を向ける機会を与えられました」と彼女は語った。

ルンド氏は、同社が行ったその他の改善には、航空機での勤務を開始する前の新入社員向けのトレーニングの強化や実地訓練の拡大などが含まれると述べた。 同社は、新入社員が仕事に慣れられるよう、ベテランや退職した整備士を含む160人以上の職場コーチを派遣した。

ルンド氏によると、同社はさまざまな計画や手続きを合理化する取り組みも加速しているという。 ボーイングは内部検査と監視を強化し、従業員が懸念を声を上げるよう奨励することに改めて重点を置き、品質向上に関する新たなコメントや勧告を何千件も収集した。

ボーイング社はまた、エラーやその他の問題のリスクを高める可能性がある出張作業として知られる、順番どおりに行われない作業を削減しようとしている。 同社は、航空機が生産ラインに進む前に満たさなければならない、より厳しい要件を課したと述べた。 これらおよびその他の変更により、同社は出張業務の量を 50% 以上削減することができたとルンド氏は述べています。

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