欧州連合は中国の電気自動車に関税を課すと予想されている

中国が人為的に低価格で電気自動車を販売していると非難されており、欧州連合（EU）が今週電気自動車に関税を課すと広く予想されている。

BYD Seagull は、コンパクトでお手頃価格の洗練されたデザインの電気自動車 (EV) です。 都市部のランナバウトでは速度記録が更新されるわけではありませんが、大金がかかるわけでもありません。

中国での価格は6万9800元（9600ドル、7500ポンド）から。 欧州に到達した場合、安全規制のため少なくともその2倍の費用がかかると予想される。 しかしそれでも、電気自動車の基準からすれば、非常に安いだろう。

欧州メーカーにとって、これは懸念すべき見通しだ。 彼らは、リトルカモメが外来種となり、地元の車両を犠牲にして自国の市場を占領しようとしている数多くの中国製モデルの一つになるのではないかと懸念している。

中国国内の自動車産業は、過去 20 年間にわたって急速な成長を遂げてきました。 その発展は電池部門とともに、2015年に北京の共産党が打ち出した10年間の産業政策である「中国製造2025」戦略の重要な要素だった。

その結果、BYDのような企業が急速に発展し、現在では世界最大の電気自動車メーカーの座をテスラと争っている。 MGブランドを所有する上海汽車やボルボを所有する吉利などの既存の巨人も電気自動車市場の大手となっている。

しかし、ヨーロッパと米国の政策立案者にとって、これは懸念の原因です。 中国ブランドは余力が多く、国際市場に進出しているため、自社が競争できなくなるのではないかと懸念している。 国内生産に対する巨額の補助金のおかげで、中国企業は他の企業が匹敵するのが困難な水準の価格を維持できると彼らは主張している。

スイスの銀行UBSが9月に発表した報告書によると、中国の優位性は本物だという。 同氏は、BYDが自動車を生産できると示唆した。 コストが 25% 削減 世界屈指の旧車メーカー。

BYDや他の中国企業は「ハイテクで低価格の大衆向け電気自動車で世界市場を征服する用意ができている」と同氏は語った。

一方、米国製造業同盟は今年初め、安価な中国車の導入が動きになる可能性があると警告した。 「絶滅レベルの出来事」 アメリカの自動車産業。 彼女は「これらの輸入品を取り戻すための懸念と協調的な努力」を求め、「無駄にする時間はない」と結論づけた。

先月、米国は断固とした行動をとった。 バイデン政権は中国製バッテリー自動車の輸入関税を25％から100％に引き上げた。 現在、米国における中国製電気自動車の販売はごくわずかです。 新しい定義では、おそらくそのままの状態が続くでしょう。

この動きは中国からの輸入を対象とした広範な措置の一環であり、中国政府は「裸の保護主義」として非難している。

同時に、米国は国産車の購入を安くする税制優遇措置を通じて自動車産業を支援している。

欧州連合は厳しいレトリックにもかかわらず、より穏健なアプローチを採用しているようだ。

欧州委員会のウルズラ・フォンデアライエン委員長は昨年9月の一般教書演説で、中国からの輸入品に関する調査を発表した。

「世界市場には今、安価な中国製電気自動車が溢れている」と彼女は言う。

「政府の巨額補助金によって価格が人為的に低く抑えられている。これが市場を歪めている。」

この調査の暫定結果は現在発表されています。

欧州委員会は、中国から輸入される電気自動車に対する関税を、第三国輸入の標準レベルである10％から20～25％に一時的に引き上げると広く予想されている。

シュミット・オートモーティブ・リサーチのマティアス・シュミット氏によると、これは米国の動きよりも相応の対応となるだろう。

「100％の関税は単なる保護主義であり、逆進的であり、イノベーションを阻害し、競争力のある消費者の環境を妨げます」と彼は言う。

「EUが25％以下の関税を課す場合、それはむしろ競争条件を平等にし、中国メーカーが持つ30％のコスト優位性を達成することになるだろう。」

しかし、関税は欧州企業にとって打撃となるだけでなく、打撃となる可能性もある。

まず、これらの制裁は中国ブランドだけに影響するわけではない。 たとえば、BMW iX3 電気 SUV は大東の工場で製造され、ヨーロッパに輸出されています。 同社はまた、中国製の電気ミニを大量に輸入する予定だ。

どちらのモデルも関税の対象となり、メーカーは追加コストを吸収するか、価格を引き上げることになる。 米国の自動車メーカー、テスラも上海で欧州への輸出用に自動車を製造しているため、影響を受けるだろう。

第二に、欧州企業は近年、中国での生産に多額の投資を行っているが、地元メーカーと提携して、その多くは依然として高価値モデルを中国市場に輸出している。

中国が独自に高額な関税を課して報復したい場合、これらの貨物が標的となる可能性がある。

したがって、欧州の自動車メーカーの幹部がEUの取り組みについて明らかに生ぬるいのは不思議ではない。

今年初め、フォルクスワーゲングループのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、報復のリスクを理由に関税賦課は「危険な可能性がある」と警告した。

先月、BMWのオリバー・ツィプセ最高経営責任者（CEO）は投資家に対し、貿易戦争に巻き込まれると「すぐに足を撃たれる可能性がある」と述べ、「私たちの業界を保護する必要はないと考えている」と付け加えた。

メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス最高経営責任者（CEO）はさらに踏み込んで、欧州企業の改善を促すため、中国からの電気自動車輸入に対する関税を引き上げるのではなく引き下げるよう公に求めた。

欧州連合の実現に対する支援は主にフランスから来ました。 しかし、フランスの製造業者の間でも、関税が正しいアプローチであるかどうかについては疑問の声が上がっている。

プジョー、シトロエン、ボクソール/オペル、DS を含むステランティス グループの社長、カルロス タバレス氏は、これを「この道を歩む国々にとって大きな罠」であると述べました。

同氏は、欧州の自動車メーカーは中国のライバルとの「ダーウィン的」闘争に巻き込まれており、競争を目指してコストを削減するため、社会的な影響をもたらす可能性が高いと警告した。

一方、ルノーのルカ・デ・メオ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「われわれは保護主義には賛成しないが、競争は公平でなければならない」と述べた。

同氏は、米国と中国が両国に対抗するために打ち出した政策に触発され、この分野を後押しする強力な欧州産業政策を呼び掛けた。

一方、英国も関心を持って見守っている。 同国の貿易監視機関である貿易救済局の長官は以前、大臣や業界が望むのであれば、中国製電気自動車に関する調査を開始する用意があると明らかにしていた。

そのような要請はまだ行われていないと理解されています。 結局のところ、非常に政治的な問題として、次期政権は選挙後にこの問題に対処する必要がある。

関税引き上げにより欧州に与えられる可能性があるのは、自動車メーカーと政策立案者の双方が中国がもたらす課題に適応するための時間を増やすことだ。

しかし業界関係者の多くは、欧州が世界の自動車セクターで主要なプレーヤーであり続けるためには、国内に障壁を築くだけでは済まないことを認めている。