9月 19, 2021

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東南アジアにおける日本の過小評価されている金融変革の概要

V。IETNAMの最初の 2つの高速道路は、数年の遅れを経て完成に近づいています。 これらの計画は、国の2つの最大の都市のそれぞれであり、ベトナムの近代化の象徴であるだけでなく、アジアの2つの最大のインフラ投資の戦いの利益の象徴にもなっています。 中国の開発援助はハノイ税によって賄われています。 ホーチミン市は、日本政府の支援を受けて設立されました。

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中国の海外の金融資産は大きな注目を集めていますが、東南アジアのインフラに関しては、日本は依然として最前線にいます(グラフを参照)。 合計で、データプロバイダーのフィッチソリューションズは、中国の1,570億ドルと比較して、インドネシア、マレーシア、フィリピン、タイ、ベトナムの未完成プロジェクトに2,590億ドルを投資したと推定しています。 政府の19の流行がグリーンフィールドのインフラ投資を妨げたため、どちらの数字も2019年以降減少していますが、日本のリードはわずかに拡大しています。

ホーチミン市都市鉄道1の建設は、海外の日本のインフラの縮図です。 政府と準政府機関は、国の巨大なビジネスグループの基盤を築きました。 このプロジェクトは、ほぼ9年前に、国際協力機構の早期支援を受けて開始されました。国際協力機構は、国の海外開発援助のほとんどを提供しています。 民間の総合コングロマリットである住友商事は、コンソーシアムの一環として建設契約を獲得し、東京メトロに技術支援を提供し、このルートを運行するために日立の列車を提供しました。

ジョー・バイデン大統領の下で、米国は中国の一帯一路構想に挑戦するという野心についてオープンでした(ブライ)、日本は中国と競争するための大規模なインフラプロジェクトの開発に消極的です。 しかし、特に安倍晋三前首相の治世中は、戦略的変化を見つけることは難しくありません。 2015年、政府は「質の高いインフラのためのパートナーシップ」(PQIアジア開発銀行と他の投資家は、今後5年間でこの地域のインフラプロジェクトに1,100億ドル相当の公的および私的資本を提供することを約束しました(ただし、この目標の達成の進捗状況は綿密に監視されていません)。 呼ばれていませんが ブライ 一般的に、日本の品質重視の繰り返しの背後にあるメッセージは、この地域では前例のないことではありません。

NS PQI これは、2016年に開始された国の「自由で開かれたインド太平洋」戦略の一部であり、外交政策の目的と財政上の優先事項を組み合わせたものです。 同年、日本国際協力銀行は、1950年に輸出促進銀行としてのキャリアを開始し、より高い金融リスクを引き受けるために出資を修正した。 近年、外国投資への融資に移行しています。2020年3月まで、銀行の負債の11%のみが輸出ローンであり、82%は外国投資ローンでした。

日本には、ほとんどの西欧諸国と比較していくつかの独自の利点があり、それぞれが国の比較的賢明な金融の移行を説明するために何らかの形で役立ちます。 単純な近接性もその1つです。日本の最大の企業は、何十年にもわたって海外での販売に重要な役割を果たしてきた他のアジア市場に精通しています。 米国経済は日本より4倍大きいが、2019年に日本は米国企業よりも東南アジア諸国連合に多くを輸出した。

中国のように大規模な国有企業を通じて民間投資を活用することはできないが、民間と政府の関係は他の資本主義経済よりも緊密であり、協力の輪をこすりつけている。 南カリフォルニア大学のセイボリー・カタダによれば、戦後の日本の「旧日本」戦略は、民間部門と公共部門が協力する地域インフラをめぐって中国と競争するというものでした。 この同盟は、政治的に支配的な自由民主党、国家機構、そして国の企業部門である「鉄のトライアングル」の集大成よりもはるかに少ないものです。 しかし、外国貿易と投資に対する商業主義的アプローチの遺産は明らかです。

公的投資と民間投資の意図が混ざり合って曖昧になっていることは、特に日本をアジアの経済大国の台頭と見なしている西側諸国政府に衝撃を与えた可能性があります。 しかし、その到着 ブライ この地域における中国の経済的影響に関する懸念が優先順位を変えました。 この地域における北京の財政的影響力に対する唯一の真剣な競争相手として、日本の外国インフラの台頭は世界中で歓迎される可能性が高い-東京はそれについて叫んでいないが。

この記事は、「ThePeacefulGiant」というタイトルの印刷システムの財務と経済のセクションに掲載されました。

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